Тезисы к докладу на велосекции НТК МАДИ 01.02.2011 Глобальные тенденции, касающиеся России. Население Земли достигло 7000000000 человек. Ресурсы не увеличились. Использование биоресурсов в качестве топлива выведет из оборота земли, которые могут быть использованы под производство пищи. Дешевой нефти становится меньше. Сами по себе запасы нефти достаточно велики, однако добыча может не быть рентабельной. Автомобильное топливо будет дорожать. Велосипед не требует топлива. Намечается крах мировой финансовой системы. Это значит, что все общество в мире станет несколько беднее. На смену глобальной финансовой системе придет несколько локальных. Люди, лишенные бессмысленных не обеспеченных кредитов, будут вынуждены жить по средствам, то есть трястись в жалком трамвайчике и ездить на велосипеде. Намечается Ормузский нефтяной кризис. Это неизбежно сделает нефть дороже в среднесрочной перспективе. Этот кризис обвалит в первую очередь страны PIGS, ослабит или разрушит евросоюз. Появится больше стран, испытывающих разные дефициты. Дефицит нефти пересадит людей на более дешевый велосипед. В ближайшей перспективе Европа попросит нас о помощи, и стоимость бензина в России возрастет. Быстро развиваются информационные технологии. Это делает ненужным перемещение большого количества умников между странами и континентами. Перекачка знаний станет выгоднее перевозки людей. А если нет нужды далеко ездить – не надо столько автомобилей. Хватит велосипеда или электровеломобиля (для бабушек) Быстро развивается логистика. В будущем для снижения логистических издержек производство пищи приблизится к едокам. Неизбежен отказ от изобилия привозных продуктов рады сытости. Тропические фрукты из магазинов исчезнут, а дальние перевозки будут только в случаях локальных неурожаев. Население будет перераспределено не туда, где деньги, а туда, где еда. Глобальное потепление. В декабре месяце 2011 года по Санкт-Петербургу разъезжали велосипедисты. Погода не была тёплой, но асфальт был чист от снега и льда. Холодок уменьшил число велосипедистов, но как-то не очень. В Москве было то же самое. Глобальное потепление напрямую связывают с энергетикой. Уменьшение автомобильного прессинга – существенная часть уменьшения глобального потепления, которое само по себе продлевает сезон для чувствительных к холоду велосипедистов. Нечувствительные борются с потеплением круглый год. Гиподинамия. Уменьшение массы еды на планете сопровождается ожирением населения в странах «Золотого миллиарда». Медицина с энтузиазмом осваивает необеспеченные кредиты населения в бессмысленной и беспощадной борьбе с болезнями, вызванными многочасовым сидением в офисах и автомобилях, стоящих в пробках или едущих за хлебом. Историческое осмысление Исследователь исторических циклов Григорий Семенович Кваша разделил государственные образования на «Восток» (правят «идеологи» суть догматики, народ – «экономисты» суть барышники), «Империю» (правят «политики» суть узурпаторы, народ – «идеологи» суть догматики) и «Запад» (правят «экономисты», то есть барышники, народ – «политики» суть узурпаторы). Когда мы говорим о развитом велосипедном транспорте, мы говорим: 1. о «Востоке», например Китай и Вьетнам, которые широко используют велотранспорт, но стараются его изжить, поскольку низкостатусный барышник, который ездит на велосипеде старается стать высокостатусным идеологом, который ездит на слоне или большом лимузине; 2. о «Западе» (Голландия, Финляндия), которые широко используют и развивают велотранспорт, поскольку низкостатусные узурпаторы - наемные работники, постоянно прибывающие в политической борьбе за лучшее будущее с капиталистами – барышниками, стремятся стать высокостатусными барышниками, которые экономят даже на повседневных поездках. Та же Голландия – предельно жмотская страна! В «Империях», которые сегодня представлены Россией и Ираном, экономисты-барышники суть отребье и отбросы общества (от фарцовщиков до Егора Гайдара и рыжего Чубайса). Имперскому простонародью – догматикам важно и самим выглядеть статусно, и другим не дать экономить, выбиваясь из общего ряда. Люди, которые не стремятся, как все, иметь автомобиль, подозрительны, а бороться с ересью велосипедного транспорта надлежит любыми способами, любой ложью. Политики на верхах, занятые организацией поддержки своих экспериментов по преобразованию мира, в таких мелочах, как безумные автотранспортные издержки и диспропорции, а также убийство населения на дорогах и потерю здоровья тем же населением, вынуждены смириться и поддерживать эту людоедскую политику. Раздаются голоса российских «экспертов» о важнейшей роли автопрома, который, после отмены госмононополии на водку, остается важнейшим способом сравнительно честного изъятия денег у населения. В «Империях» велосипедистов не любят, они какие-то не имперские. России осталось быть «Империей» недолго, примерно 15 лет. За это время, в случае наших совместных сознательных усилий, может произойти так называемое «идеологическое чудо». В составе этого «идеологического чуда» я вижу всемирное осознание необходимости развития велосипедного транспорта . Российские реалии. Транспортный коллапс русских мегаполисов. Все ужасы, перечисленные выше, относятся к России. Есть особенности. Молох автопрома, изымающий деньги у населения, забил дороги и улицы Москвы, Санкт-Петербурга и других городов ненужными автомобилями. Движение встало. Наши великие города не спланированы под автотранспорт, под улицы в них нет территории. Однако организация смешанного движения общественного транспорта и велосипедистов (даже веломобилей) может обеспечить требуемую пропускную способность. Я уже докладывал, что совокупная стоимость владения автомобилем в русском мегаполисе чрезмерно велика, а население, кроме коррупционного налога, платит дотации автомобилевладельцам. Последняя новость: небольшое изменение методики сбора статистики показывает, что число погибших в ДТП в России не 30000 – 35000 в год, а 100000 в год. Далее как в известном наставлении по ножевому бою: не всегда следует убивать, потому что раненый сковывает силы врага. Это значит, что 250000 раненых в автомобильных авариях откусывают большой кусок государственного и частного бюджетов, увеличивая упомянутые скрытые дотации автомобилистам. Причем больше всего расходы на тех, кто умирает в течение 1-2 лет от последствий автомобильной аварии. На велотранспорте достигнуть таких потерь не представляется возможным. В результате и Собянин, и такой всегда лояльный к авто и надменный к вело, Блинкин стали говорить и стали делать всяческие препятствия и гадости автомобилистам в городе. Тезис о необходимости платных и только платных стоянок в постлужковской Москве не выглядит неполиткорректным. Газеты печатают о выдавливании автотранспорта из центра. Пока в этих размышлениях нет места велотранспортной альтернативе, но мы отнесем это на счет обычного имперского популизма. Тем более удивительно, что отсутствие размышлений о велотранспортной альтернативе не мешает региональному руководству заниматься этой велотранспортной альтернативой. И в Москве, и в Санкт-Петербурге принимаются концепции велотранспортных сетей, проводятся обсуждения. Пока чиновники пытаются выдавить беспокойных велосипедистов в резервации в парках, но обсуждение велотранспорта во власти и околовластных структурах начинается снова и снова. Надо отметить деятельность Велотранспортного союза, который упорно налаживает отношения с властью, выслушивая обвинения со стороны массы велосипедистов-экономистов-барышников с одной стороны и выслушивая глупости со стороны чиновников с другой стороны. Типичные мифы: все своруют и распилят; на велосипеде нельзя ездить на каблуках (видел 10 см каблуки на велосипедистке в мни-юбке в Петербурге); на велосипеде нельзя ездить зимой (!!!); автомобилисты не позволят развить велотранспорт (их самих выносят из города) и т.д. и т.п. О велополитене. Уже в 2010 году (1 апреля) ВТС показал, что конструктивно велополитены существуют. Нет существенных отличий велополитена от лужковских надземных пешеходных путепроводов. Откуда взять средства? Пятиполосная пробка из легковых автомобилей – это 1-1,5 тонн металла на погонный метр пробки. Это величина в два-три раза меньше массы погонного метра надземного железобетонного велополитена. По стоимости они различаются в меньшей степени. Металл и пластмасса для велополитена есть, но этот материал принадлежит частным лицам, которые стоят в пробках на этом металле и этой пластмассе по мотивам соблюдения своего статуса, отличного от жалкой общественной пользы. Что делать? Делать «идеологическое чудо». Работать с властью. Предлагать, проектировать, формировать корпус профессионалов. Игорь Маркин создал ВелотрансНИИ. Занимаются проблемами велотранспорта в НИИАТ, активно работают группы петербургских архитекторов и социологов, занимается техническими вопросами велодорожек МАДИ. Массовые организации велосипедистов – «Велопитер», «Караван» и др. (перечислять бессмысленно) должны осознать свои функции и на местах предъявить властям свои профессионально оформленные требования в организации велоинфраструктуры. Итого: Ожидаемые кризисы: • Рост населения Земли • Нерентабельность добычи нефти в среднесрочной перспективе • Крах мировой финансовой системы • Конфликты за передел энергетических ресурсов • Взрывное развитие информационных технологий • Перераспределение производства еды по соображениям снижения транспортных издержек • Глобальное потепление • Гиподинамия • Нехватка земли в мегаполисах • Чрезмерные общественные затраты на автотранспорт • Переход России из фазы «Империи» в фазу «Запада» Эти кризисы сделают велотранспорт остро необходимым. Именно этот факт заставил наших чиновников начать освоение наших налогов по тематике велотранспорта. Наш долг перед будущим – способствовать развитию велотранспорта. Через 15 лет о необходимости велотранспортных сетей в России будут говорить все, но уже сегодня мы уже можем сделать всё необходимое для развития велотранспорта.
|